El Corredor Transístmico, la historia inconclusa

Martín Vargas / El Imparcial

Ciudad Ixtepec.- Por siglos, la posibilidad de transportar mercancías de un océano a otro a través del Istmo de Tehuantepec -en menor tiempo y costo- despertó el interés de las grandes potencias mundiales, sin embargo, las condiciones políticas y sociales entre otros factores no lo permitieron. Actualmente, el proyecto resurge con la promesa de activar la economía del sureste mexicano, pero ¿existen realmente las condiciones para lograrlo?, ¿A qué costo?

De acuerdo al Instituto Mexicano del Transporte (IMT), en mayo de 2015 se concluirá el estudio del gobierno federal junto con cinco empresas privadas, para determinar cuáles serían las industrias que podrían albergarse en este proyecto de desarrollo que abarca 302 kilómetros.

En tanto, los trabajos avanzan para concluir obras de infraestructura como gasoductos, autopistas, ampliación de puertos marítimos, aeropuertos, además de la construcción de viviendas y servicios básicos, para lo cual se han destinado 195 mil millones de pesos, como lo señaló el subsecretario de Planeación, Evaluación y Desarrollo Regional de la Sedesol, Juan Carlos Lastiri Quirós, en la pasada reunión con el gobernador Gabino Cué y presidentes municipales de la región.

Tratados, intentos fallidos

La idea de este corredor transístmico data de la segunda mitad del siglo 19, con interés de Gran Bretaña y Estados Unidos como una vía para trasportar mercancía y personas de un continente a otro; pero fue hasta el 22 de junio de 1850, con la firma del “Tratado de Tehuantepec” cuando la idea empezó a concretarse en proyecto, sin embargo, dos años después, durante el gobierno de Mariano Arista, la Cámara de Diputados anuló el tratado; narra la investigadora de la UNAM, Teresa de Jesús Portador García, en su tesis “Claroscuros en el futuro energético de América Latina”.

Durante los siguientes años, Estados Unidos continuó presionando al gobierno de México para que otorgara concesiones en el Istmo a otras empresas norteamericanas, hasta que logró en tiempos de Ignacio Comonfort (1857) el permiso a “Louisiana Tehuantepec Company” el derecho de construir en el Istmo una vía de comunicación.

En dos de los artículos del decreto respectivo se señalaba que, a pesar de los derechos que había adquirido la compañía, el gobierno se encargaría de mantener los puertos abiertos para el comercio, uno en el Golfo y el otro en el Pacífico.

El más famoso de estos intentos se verificó con la firma del tratado McLane-Ocampo el 14 de diciembre de 1859 en Veracruz; algunas de sus cláusulas puntualizaban que México cedía al país vecino la perpetuidad del derecho de vía por el Istmo, de un océano a otro; aceptaba la protección militar norteamericana en esa zona (con derecho a desembarcar en el puerto del Golfo y transportar tropas y municiones) y por último, prometía no conceder privilegios sobre la franja a otras naciones.

“Un año después, luego de árduas negociaciones entre ambos países, el gobierno norteamericano anuló el tratado, y aunque quedó sin efecto, las concesiones para construir la vía interoceánica continuaron, hasta octubre de 1866, cuando Juárez decretó el vencimiento del privilegio otorgado años atrás a Louisiana Tehuantepec Company”.

De acuerdo a la investigadora, sólo hasta el régimen de Porfirio Díaz, con la entrada de capital extranjero, se promovieron realmente las obras de comunicación que permitieron impulsar un crecimiento comercial y económico en la región.

“Díaz agilizó la construcción del Ferrocarril lnteroceánico (…) a pesar de no contar con toda la infraestructura necesaria, la línea fue inaugurada y abierta al comercio regional en julio de 1894.

El servicio resultó deficiente, pues los rieles eran muy ligeros; en ambos puntos terminales (Golfo y Pacífico) se carecía de equipo”

En 1917, el gobierno de Venustiano Carranza derogó todos los tratados y convenios que se referían a las concesiones sobre el Istmo de Tehuantepec. Este hecho marcaría la pauta a los futuros gobiernos para proteger la seguridad del territorio mexicano, específicamente en esta región, hasta ahora.

“Algunos especialistas señalan que la apertura del canal de Panamá (1914) acaparó la mayoría de la carga que anteriormente pasaba por el Istmo. Competir con ésta significaba invertir más recursos en nuevas adaptaciones tecnológicas. Posteriormente, el abrupto fin del régimen porfirista y la ola de inseguridad y de violencia que cubrió a una parte del país, reducirían aún más las pocas inversiones de empresarios extranjeros y del propio gobierno en la región” explica Portador García.

Otro intento surgió en 1920 cuando se reactivó la línea ferroviaria transístmica con el objetivo de atraer carga internacional a la zona. “También se promovió la creación del sistema de “Puertos Libres” que incorporó a los puertos terminales de Salina Cruz y Coatzacoalcos a esa categoría. Pero a mediados de esa década, el presidente Plutarco Elías Calles canceló los efectos del decreto para las poblaciones oaxaqueñas, lo que provocó la disminución del tráfico interoceánico”.

Vigente la factibilidad del corredor

José San Martín Moreno, actual director del Instituto Mexicano del Transporte narra que el proyecto transístmico se retomó en 1997, cuándo se hablaba de los planes de ampliación de las exclusas en el Canal de Panamá, lo cual ocurrirá a mediados de este año (2015); “habrá cambios drásticos en corredores y cadenas logísticas internacionales, ya que por ahí podrán pasar grandes buques de 45 a 50 mil toneladas de peso que vienen del Pacífico (…) y el transístmico, como estaba diseñado, ya no competía dentro del proyecto logístico mundial” señala. Ahora ¿Qué podría impedir este megaproyecto multimillonario?

Generaciones enteras han pasado a la espera que el proyecto del Corredor Transístmico se concrete, hoy en día los actores políticos y empresariales aseguran que las condiciones objetivas –económicas, técnicas y jurídicas- existen actualmente para hacerlo realidad, con una inversión pública y privada, nacional y extranjera, de 40 mil millones de dólares, dentro de los próximos 10 años.

Paso interoceánico y recinto fiscal estratégico

De acuerdo a datos proporcionados por la Secretaría de Comunicaciones y Trasportes (SCT), el “Proyecto Logístico del Istmo de Tehuantepec”, comprende 230 gasoductos, cinco parques industriales -con una extensión promedio de 400 hectáreas cada uno-, la instalación de una segunda vía para el ferrocarril, interconexión eficaz entre municipios y estados vecinos, como la carretera Acayucan-La Ventosa, que propicia una comunicación más eficaz entre Chiapas, Oaxaca y Veracruz, así como la apertura a vuelos comerciales en el aeropuerto de Ciudad Ixtepec.

Alberto Benítez Tiburcio, subsecretario de Planeación de la Secretaría de Finanzas del Gobierno de Oaxaca, en pasada entrevista informó que en Salina Cruz se proyecta la ampliación del Puerto y la creación de un Recinto Fiscal Estratégico, de tal manera que el Istmo se convertirá en un polo de desarrollo nacional, apalancando además a los 41 municipios con proyectos productivos, proyecto acuícolas, vivienda y urbanización así como la modernización del sistema de riego.

De acuerdo al reporte de la Comisión para el Desarrollo Integral de la Región Sur Sureste de México, integrada por gobernadores de Veracruz, Yucatán, Chiapas, Campeche, Oaxaca y Tabasco, el proyecto Transístmico del Istmo de Tehuantepec, es considerado el primer eje de desarrollo económico.

En el libro “El Corredor Transístmico Hoy, Una Oportunidad Histórica”, de Marcos Theurel Cotero, dice: “Un Recinto Fiscal Estratégico permite la introducción física de mercancías extranjeras a territorio mexicano por tiempo limitado para ser objeto de manejo, almacenaje, custodia, exhibición, venta, distribución, elaboración, transformación o reparación.

En los Recintos Fiscales Estratégicos se pagan los impuestos y derechos hasta que la mercancía es retirada del mismo. Los productos se pueden transformar sin hacer la importación previa, facilitando el cruce internacional de mercancías.

Todo el Corredor Transístmico podría operar como una unidad de Recinto Fiscal Estratégico. Los puertos, el ferrocarril, los parques industriales tendrían que ser integrados en una sola administración aduanera para dar un acceso ágil a la mercancía, sin el pago de impuestos y aranceles, con el fin de que la mercancía pueda ser transformada agregándole insumos mexicanos para después poder internarla para consumo del país o ser exportada con aranceles preferenciales establecidos en los tratados de libre comercio.

Los impuestos y aranceles de importación de la mercancía se pagarían hasta que ésta fuera retirada. Después de que sea transformada en el interior del Recinto Transístimico y de haber pasado a ser un producto mexicano, reduciendo significativamente así los impuestos”, un negocio redondo, de hecho en el año 2006 un estudio ordenado por el saliente gobierno de Vicente Fox, calculó el costo de traslados de contenedores en 2 mil 500 dólares, lo cual se reduciría aún más a mayor volumen de carga, haciendo este corredor una verdadera competencia al Canal de Panamá.

Impactos ecológicos y culturales

En el Istmo de Tehuantepec sobreviven los bosques y selvas tropicales húmedas más importantes del país, por su biodiversidad y extensión conservada (Chimalapas, Uxpanapa,Mixe baja). Esta gran zona de contacto entre la fauna y la flora de Norte y Sudamérica, forma parte del grupo de ecosistemas que albergan todavía entre el 30 y 40 por ciento de la biodiversidad del Planeta.

El investigador Miguel Ángel García en su tesis “El Megaproyecto del Istmo de Tehuantepec: Globalización y deterioro socioambiental” refiere que el Istmo, además el único puente natural que une las selvas tropicales del país, (caducifolias, subhúmedas y húmedas) entre la costa del Pacífico y Golfo de México. Asimismo, es la región con mayor disponibilidad de agua en función de su demanda a nivel nacional, y donde se generan los sistemas lagunares más grandes del Pacifico mexicano entre muchas otras bondades.

En ese sentido el investigador afirma que la concepción del Megaproyecto presenta “olvidos” y "obviedades", que no tocan ni consideran la tenencia de la tierra, así como la situación sociocultural y ambiental, prevaleciente en la amplia superficie que ocupan los 80 municipios impactados, lo que provocaría en consecuencia la alta concentración de los beneficios en favor del gran capital transnacional, incluyendo aquí grupos empresariales de origen supuestamente "nacional", aprovechándose de la posibilidad de obtener productos, materia prima y mano de obra barata y de una rápida conexión de las mercancías.

Finalmente señala los graves riesgos en relación a la soberanía nacional, por la pérdida real de control político estatal de una extensa franja del territorio nacional; además de la previsible militarización de dicha franja; creación violenta de polos de "desarrollo" industrial, con su contraparte inevitable de surgimiento de polos de miseria, marginación y patología social, así como la ya inaceptable ampliación de los ya de por si altos rezagos sociales en los municipios y comunidades afectados, con una profundización de la ya aguda destrucción del medio ambiente, fácilmente previsible en cuanto al impacto a mediano y largo plazo que van acarrear este tipo de proyectos.